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　　                                        “薛船長(zhǎng)”八問(wèn)中國(guó)海運(yùn)
編者按
　　全球金融風(fēng)暴之后，海運(yùn)業(yè)跌入低谷。而在這一過(guò)程中，中國(guó)海運(yùn)企業(yè)遭受到的打擊尤其嚴(yán)重，各種矛盾也凸顯了出來(lái)。
　　而業(yè)內(nèi)人士思考得更多的是，經(jīng)濟(jì)回暖的過(guò)程中，中國(guó)海運(yùn)業(yè)能否隨勢(shì)而起？尤其是在國(guó)際航企合縱連橫、聯(lián)盟格局成為潮流的今天，中國(guó)航運(yùn)如何才能突破障礙，真正取得與中國(guó)運(yùn)量相符的地位？
　　愛(ài)之深，責(zé)之切。激烈的言語(yǔ)之下，是“薛船長(zhǎng)”們對(duì)中國(guó)航運(yùn)的一腔熱情。有則改之，無(wú)則加勉，或能為中國(guó)航運(yùn)未來(lái)的發(fā)展帶來(lái)更好的環(huán)境。
　　薛船長(zhǎng)
　　國(guó)家認(rèn)為，海運(yùn)業(yè)已過(guò)度開(kāi)放了；但行業(yè)內(nèi)部又沒(méi)有感覺(jué)到。對(duì)海運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀的認(rèn)識(shí)矛盾重重。
　　我認(rèn)為，還是要對(duì)涉外運(yùn)輸完全開(kāi)放，特別是對(duì)內(nèi)開(kāi)放，從而把企業(yè)的物流成本降到美國(guó)水平，也即在現(xiàn)在的基礎(chǔ)上，將物流成本減半！
　　對(duì)內(nèi)開(kāi)放聽(tīng)起來(lái)抽象，打個(gè)比方就形象了：哪天個(gè)人成立的理貨公司可以到處理貨、個(gè)人買條拖輪可以到處服務(wù)，個(gè)人組織裝卸工人今天到上海裝貨，明天到天津裝貨。這就是對(duì)內(nèi)開(kāi)放。
　　中國(guó)的海運(yùn)從行業(yè)面到政策面都有許多急需改進(jìn)的地方。中國(guó)躋身航運(yùn)業(yè)強(qiáng)國(guó)仍任重道遠(yuǎn)，且有一系列問(wèn)題需要厘清。
　　1.航運(yùn)業(yè)該不該救？
　　船運(yùn)行業(yè)經(jīng)歷了好幾年的低迷期，部分企業(yè)一度陷入困境。那么國(guó)家該不該出手救助這些企業(yè)？
　　有死才有生，救了競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的企業(yè)是對(duì)有競(jìng)爭(zhēng)力企業(yè)的不公。
　　就像上海街頭的飯店，每年有30%關(guān)門，30%開(kāi)張，并沒(méi)有人來(lái)救餐飲業(yè)，海運(yùn)業(yè)亦然，該倒的就該讓它倒，甚至我還盼望著它倒，它倒下，我可以賺取合理的利潤(rùn)，省得不好的公司在市場(chǎng)上賠錢搶份額亂搞一氣。我關(guān)心幾家海運(yùn)上市公司的報(bào)表，明擺著好幾家早就資不抵債了，中國(guó)遠(yuǎn)洋我吃不準(zhǔn)，但有部分上市公司一定是的。
　　該破產(chǎn)的不破產(chǎn)，就會(huì)導(dǎo)致該破產(chǎn)的公司繼續(xù)存在，把很多好公司也搞垮。
　　航運(yùn)央企資不抵債倒下了，行業(yè)成長(zhǎng)起來(lái)了。
　　2.中國(guó)為何難以有一流物流商？
　　在國(guó)內(nèi)占據(jù)重要位置的中外運(yùn)在國(guó)際上排名靠后，什么原因?qū)е轮袊?guó)企業(yè)外戰(zhàn)外行，內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行？
　　我認(rèn)為是法律環(huán)境使然。
　　與中國(guó)產(chǎn)品淪為“低質(zhì)低價(jià)”的代名詞一樣，中國(guó)的物流服務(wù)也是“低質(zhì)低價(jià)”。我個(gè)人在工作中發(fā)現(xiàn)一個(gè)規(guī)律，日本與德國(guó)的一流公司物流要求最高，貨物的包裝簡(jiǎn)直不惜代價(jià)。我作為船東都認(rèn)為包裝到浪費(fèi)的程度。當(dāng)然，運(yùn)價(jià)也是到位的。
　　次一等的是一些歐美大型物流承包商的，貨物外面也有包裝，包裝也不錯(cuò)，大多堅(jiān)持裝艙內(nèi)。最次的就是發(fā)貨方和收貨方都是中國(guó)企業(yè)的貨物，能裸裝，絕不給加個(gè)包裝，只要便宜，隨便疊隨便放，運(yùn)壞了，敲敲打打還能用。時(shí)常聽(tīng)到大石油國(guó)企某個(gè)油井關(guān)鍵設(shè)備運(yùn)壞了，多少個(gè)月不能開(kāi)工，損失幾千萬(wàn)元云云。也聽(tīng)說(shuō)四川一家大石油設(shè)備制造商價(jià)值數(shù)億的設(shè)備被運(yùn)得報(bào)廢。
　　為什么會(huì)這樣？因?yàn)閮?yōu)質(zhì)服務(wù)沒(méi)有溢價(jià)，劣質(zhì)服務(wù)不需要承擔(dān)責(zé)任，完全是劣幣驅(qū)逐良幣。2008年之后，由船東市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)樨浿魇袌?chǎng)，設(shè)備制造商發(fā)現(xiàn)物流也能發(fā)財(cái)。部分在國(guó)外注冊(cè)的皮包公司以國(guó)外大公司名義拿到項(xiàng)目，再以盡可能低的價(jià)格轉(zhuǎn)包出去，一旦有事情，都是大事化小，小事化了，遇到大到化不了的事故，也是曠日持久的官司，到時(shí)腳底抺油，存在四五年的公司本來(lái)就不多。試想，物流總承包商是以利潤(rùn)最大化為宗旨的皮包公司，誰(shuí)會(huì)去關(guān)心服務(wù)品質(zhì)呢？所以經(jīng)?？吹讲豢叭肽康陌b，和滿艙滿載卻無(wú)利可圖的運(yùn)價(jià)。有了這些劣幣，當(dāng)然沒(méi)有正規(guī)物流商什么事情。
　　物流不上一個(gè)檔次，也制造不出高水平的產(chǎn)品，中國(guó)企業(yè)只能替國(guó)外企業(yè)打工。
　　3.物流成本為何居高不下？
　　據(jù)說(shuō)中國(guó)物流成本占GDP的18%~20%，遠(yuǎn)超過(guò)歐美日8%～10%的水平，為什么中國(guó)企業(yè)花了這么多錢，得到的是如此惡劣的服務(wù)？
　　我認(rèn)為，錢沒(méi)花在該花的地方，制造商被逼得只能因陋就簡(jiǎn)，否則就得賠錢。各個(gè)環(huán)節(jié)積聚起來(lái)，可不是一筆小數(shù)目，而船東、車主又沒(méi)賺著錢。
　　港口裝卸費(fèi)，港口使用費(fèi)昂貴無(wú)比，上市港口普遍贏利不菲，性質(zhì)與“銀行暴利”一樣，那不是贏利，那是征稅！一個(gè)港口吞吐量2億噸，贏利6億，相當(dāng)于3元錢/噸。
　　裝卸費(fèi)率幾十年不調(diào)整，制約了很多產(chǎn)品的出口，幾十年前，超過(guò)5噸就算重大件，今天也一樣。25噸的熱卷，裝貨費(fèi)達(dá)80多元/噸，還是優(yōu)惠價(jià)。一個(gè)卷鋼，一拎一放，幾分鐘，裝貨費(fèi)2000多元。
　　裝卸費(fèi)怎么收，全憑碼頭老總一句話，某港口對(duì)罐子加倍收裝貨費(fèi)，只要帶輪子的、帶履帶的都算車輛，后來(lái)又規(guī)定小艇也算車輛，這合理嗎？
　　本來(lái)港口業(yè)可以做成穩(wěn)定就業(yè)、穩(wěn)定營(yíng)收的長(zhǎng)期產(chǎn)業(yè)，但是領(lǐng)導(dǎo)三年一換，急功近利，賺一票是一票的心態(tài)。貨主、船東大多是分散的、議價(jià)能力差的“苦主”。改革后，反映到港口局、物價(jià)局，說(shuō)是企業(yè)行為。碼頭隨便發(fā)個(gè)傳真，說(shuō)漲價(jià)了就漲價(jià)，有的港口裝貨費(fèi)比馬尼拉貴十幾倍。船東又不傻，只得次次叫代理報(bào)價(jià)，社會(huì)交易成本提高。
　　4.船運(yùn)服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力如何提升？
　　只有廣泛接受全班輪條款，制造業(yè)才會(huì)上一個(gè)檔次。
　　這個(gè)觀點(diǎn)比較難理解。就像提單一樣，到中國(guó)人手上做得就變了樣，清潔提單，倒簽，乃至預(yù)借，豈不知到歐洲100票清潔提單會(huì)有100個(gè)索賠。有人會(huì)說(shuō)，差不多就行了，誰(shuí)能做到貨物裝上船完美無(wú)缺？
　　日本人能做到??！裝一船鋼材，你就是挑不出一點(diǎn)問(wèn)題，想打批注都找不到借口。
　　做班輪條款就便于厘清各方面的責(zé)任，貨到船邊是什么樣的狀態(tài)做如實(shí)記錄，后面就是船東想方設(shè)法保證貨物品質(zhì)了，國(guó)際上通行的船東互保協(xié)會(huì)的游戲規(guī)則與這是配套的。班輪與艙底條款的區(qū)別絕不僅僅是費(fèi)用的結(jié)算，還有責(zé)任的劃分，所以常見(jiàn)歐洲大物流商與我簽訂班輪條款，但是又另簽一份委托，要求我們代結(jié)裝船費(fèi)。這就是厘清責(zé)任。
　　港口遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有做好作為船東雇員的準(zhǔn)備。裝貨過(guò)程中若有貨物損壞，常說(shuō)的一句話，就是我給你修，賠是不賠的，貨運(yùn)走的話我既不修也不賠。貨主只求早點(diǎn)把貨物運(yùn)走，賠償也就不了了之。
　　曾經(jīng)裝過(guò)很多次日本三菱在國(guó)內(nèi)采購(gòu)的船用設(shè)備，要求非?？量?。日本老頭說(shuō)，我們要將最好的貨交給客戶。上?；覊m多，裝好貨后，老頭子拎著水桶，爬上爬下把他的貨擦得干干凈凈，我除了敬佩還是敬佩。
　　5.港口費(fèi)用為何居高不下？
　　全國(guó)沒(méi)有哪個(gè)港口比黃浦江復(fù)雜，但幾乎所有的港口拖輪費(fèi)都比上海港貴，有的貴很多倍，比如寧波、日照、京唐及曹妃甸。一條一萬(wàn)噸的船，每次拖輪費(fèi)都超1萬(wàn)美元，相當(dāng)于一噸貨6元人民幣的成本。
　　這些港口設(shè)施都相當(dāng)超前，購(gòu)有大馬力拖輪，封存小馬力拖輪，阻止外地小馬力拖輪進(jìn)入。有的則赤裸裸地違規(guī)收費(fèi)，比如某港口接送引水，當(dāng)?shù)鼐图邮?0%的拖輪費(fèi)。大家的拖輪都要生存，以地域來(lái)壟斷必須打破，充分對(duì)內(nèi)開(kāi)放競(jìng)爭(zhēng)。
　　對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，另一項(xiàng)費(fèi)用來(lái)自救助拖輪，名義上是企業(yè)之間協(xié)商的結(jié)果，但實(shí)際并非如此。從個(gè)人經(jīng)歷來(lái)看：一條4000馬力拖輪干了幾個(gè)小時(shí)，船東付了300多萬(wàn)，若不是船上有我的13萬(wàn)美元的油，要我分?jǐn)?萬(wàn)多美元，可能我不會(huì)過(guò)于關(guān)注這一塊。拖輪干幾小時(shí)，船東的小半條船送給他了，貨主的小半船貨也送給他了，我的油也送了小半給他。
　　淡水報(bào)價(jià)則可以看出一個(gè)港口的良心，很多港口放任碼頭上的淡水管線銹爛也不愿修理，供淡水只得用水船，幾十元一噸淡水，而水船經(jīng)營(yíng)又沒(méi)放開(kāi)，取得各口岸單位的許可，成本可不是一點(diǎn)點(diǎn)。
　　如此簡(jiǎn)單的一個(gè)事情，難道僅僅是因?yàn)闆](méi)有海員工會(huì)為海員爭(zhēng)取權(quán)益嗎？不是！港口不想提供公共服務(wù)功能了。賺錢少的活就不想碰了！
　　船東的這些付出是由中國(guó)的企業(yè)共同承擔(dān)的。
　　6.強(qiáng)制理貨為何不取消？
　　強(qiáng)制理貨建立于上世紀(jì)五六十年代，時(shí)移世易，到今天依舊采用已經(jīng)不符合實(shí)際。比如袋裝貨，每噸理貨費(fèi)3.45元，加上加班費(fèi)基本要5元/噸，過(guò)去一噸貨有20小袋，今天基本都是噸袋，費(fèi)率卻依舊不變，過(guò)去點(diǎn)20包收5元，現(xiàn)在點(diǎn)一包收費(fèi)5元錢。
　　我有條船的噸袋裝的氧化鋁，裝貨港根本沒(méi)有理貨，按水尺重量出的提單、艙單，船到某港口卸貨，申報(bào)的也是散貨，理貨公司不請(qǐng)自來(lái)，聲稱這是件雜貨，法定理貨的貨物。
　　其實(shí)中國(guó)外輪理貨公司在各地理貨公司中只占13%的股份，當(dāng)?shù)馗蹌?wù)局占87%的股份，記得1990年代，理貨公司還強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)服務(wù)，為船東服務(wù)；現(xiàn)在，服務(wù)沒(méi)有了，有的只有收費(fèi)的權(quán)力。
　　對(duì)比來(lái)看，越南先前也是一家理貨公司強(qiáng)制理貨，約10年前，放開(kāi)了，現(xiàn)今理貨費(fèi)只有先前的約四分之一，服務(wù)很到位。
　　7.地方法規(guī)有多少不合理？
　　最近據(jù)說(shuō)有個(gè)港口城市出臺(tái)了一個(gè)政策，要求船東增加軟件、硬件配備以滿足安保方面的要求。文件我沒(méi)見(jiàn)著，但聽(tīng)說(shuō)保安體系要重做，要指定的公司做，還要配置些硬件，進(jìn)入交通部的一個(gè)類似船訊網(wǎng)的平臺(tái)，做個(gè)體系據(jù)說(shuō)要價(jià)4萬(wàn)元。這些你都懂的！
　　國(guó)內(nèi)地方管理能力良莠不齊，有的地方發(fā)個(gè)文件就是立法。作為企業(yè)，即便是央企也只得乖乖地執(zhí)行，哪怕明知其中有潛規(guī)則，明明知道越權(quán)。
　　類似的紅頭文件舉不勝舉，比如多年前，某海事處發(fā)個(gè)文件，說(shuō)除液壓艙蓋外的艙蓋上不允許裝笨重貨，幾十年前交通部規(guī)定的5噸以上算笨重貨。我曾被迫吊下已裝上船的50多噸的重件，損失30萬(wàn)元。數(shù)年后與內(nèi)部人士聊起，他問(wèn)，你見(jiàn)過(guò)這文件？我說(shuō)見(jiàn)過(guò)，傳真給所有相關(guān)單位的；他說(shuō)，這個(gè)章你確認(rèn)是這個(gè)處的？我當(dāng)即蒙了。
　　8.為什么沒(méi)人靜下心來(lái)做研發(fā)？
　　我曾見(jiàn)過(guò)上百臺(tái)國(guó)產(chǎn)船吊標(biāo)明30噸，不知有沒(méi)有真正測(cè)試過(guò)35噸負(fù)載(試驗(yàn)負(fù)荷要加5噸)，但實(shí)際應(yīng)用中，吊20噸貨物都費(fèi)勁，1年后基本都降為12噸。然而沒(méi)看到哪家吊機(jī)生產(chǎn)廠家承擔(dān)民事責(zé)任。也不知道中國(guó)船級(jí)社怎么給發(fā)的合格證書。我看到船吊在美國(guó)趴窩，花巨額資金請(qǐng)美國(guó)浮吊的?；氐絿?guó)內(nèi)再把船吊全部割掉換國(guó)外品牌，損失可不是一般的巨大。
　　液壓件不過(guò)關(guān)，甚至達(dá)不到日本30年前的水平，這是業(yè)內(nèi)共識(shí)，為什么沒(méi)人做研發(fā)呢？
　　我猜想，花了巨額資金投入研發(fā)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手只要花錢挖幾個(gè)骨干過(guò)去就可以開(kāi)張。如果起訴侵權(quán)，則要到被告所在地的法院告，成本過(guò)于高昂。
　　二十幾年前跑船時(shí)，我看著駕駛臺(tái)清一色的國(guó)外品牌，二十幾年后依舊。
　　(本文作者系航運(yùn)業(yè)資深人士，有近20年從業(yè)經(jīng)驗(yàn)。本文系作者個(gè)人觀點(diǎn)，并不代表本報(bào)立場(chǎng)。