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編者按：擁有150年歷史的蘇伊士運河承載著全球海運15%左右的貨船物流，是亞歐大陸之間最繁忙的貿易通道之一。自埃及當?shù)貢r間3月23日起，堵在蘇伊士運河航道上的“長賜”號（Ever Given）貨輪至今擱淺已超過140多小時。至當?shù)貢r間3月29日上午，該貨輪終于上浮脫淺，但整個運河恢復通航尚需數(shù)日。至此，這一蘇伊士運河歷史上出現(xiàn)的最嚴重擁堵事件，造成了從中國到歐洲到美國乃至橫貫全球的貿易損失。作為全球重要的海運樞紐，7天的航道擁堵凸顯了全球供應鏈的脆弱，所以，加強大宗商品供應鏈風險管理非常必要。

3月下旬，全球金融市場因美債收益率攀升和通脹預期高漲而劇烈動蕩，對于大宗商品而言，除了經(jīng)濟復蘇帶來的需求回暖提振之外，供應問題也備受關注。一方面，海外疫情導致全球供應鏈恢復較慢，尤其是海外工廠復工面臨疫情反復的沖擊；另一方面，蘇伊士運河因“長賜號”擱淺導致中斷。

筆者認為，作為全球重要的海運樞紐，蘇伊士運河“被堵”對于集裝箱的運輸會影響較大，這會影響到工業(yè)產(chǎn)成品和消費品，但是對于大宗干散貨和原油的供應影響較小，主要是間接作用，即抬升海運成本，并不會對大宗工業(yè)品供應造成很大的沖擊。因此，蘇伊士運河“被堵”并不能視其為大宗商品價格上漲的驅動力，影響是短期的。

蘇伊士運河地理位置

蘇伊士運河連通地中海和紅海，北起塞得港，南至蘇伊士城，是歐洲發(fā)達國家與亞洲新興市場國家之間貨物運輸?shù)囊溃刻於加猩习偎掖笮瓦\輸船只經(jīng)過這里，前往世界各地。一旦運河的通行秩序受到影響，全球的海運秩序都會受到影響。

從地形上說，蘇伊士的地形并不相同，有三個是淺而充滿水的凹洼：曼札拉湖和提姆薩赫湖和苦湖，后者雖然有大小之別卻形成一片不斷的水域。蘇伊士運河穿過蘇伊士地峽，溝通地中海和紅海、印度洋。地峽是由海洋沉積物、粗沙和在早先降雨時期積存的砂礫、尼羅河的沖積土（尤其在北部）和風吹來的沙等構成的。

這條運河允許歐洲與亞洲之間的南北雙向水運，而不必繞過非洲南端的風暴角（好望角），大大節(jié)省了航程。以歐洲南部港口為例，從波斯灣繞行好望角的平均距離約為1.9萬公里，如經(jīng)蘇伊士運河，航程縮短到2800公里左右，可節(jié)約航程近85%。而從英國的倫敦港或法國的馬賽港到印度的孟買港作一次航行，經(jīng)蘇伊士運河比繞好望角可分別縮短全航程的43%和56%。沙特阿拉伯吉達港和黑海康斯坦察港之間繞好望角的距離是11771英里，而經(jīng)蘇伊士運河的距離僅1698英里，節(jié)約86%的距離。在蘇伊士運河開通之前，有時人們通過從船上卸下貨物通過陸運的方法在地中海和紅海之間實現(xiàn)運輸。

蘇伊士運河“被堵”事件始末

3月23日，一艘懸掛巴拿馬國旗的重型貨船在蘇伊士運河新航道擱淺，造成蘇伊士運河航道堵塞。出事的船只是一輛超大型黃金級集裝箱船，名為“長賜號”（Ever Given）。它長達400米，寬近60米，最大理論容量為20124至20388 TEU（即兩萬多個標準集裝箱），總噸位217612 GT至219688 GT。

蘇伊士運河的水面寬度在345米到280米之間，用于通航的航道寬度則更窄，平均寬度只有130米。長賜號在穿越運河時受到強風的影響，直接橫截在運河當中，將航道攔腰截斷，蘇伊士運河徹底進入了癱瘓狀態(tài)。船只為了擺脫擱淺狀態(tài)，也試圖做出掙扎，反而使得船身發(fā)生了傾斜。

據(jù)《今日埃及》（EgyptToday）報道，當?shù)貢r間3月27日，蘇伊士運河擱淺貨輪“長賜號”開始移動，船只已經(jīng)向北移動了17米，有積極的跡象表明，由于當天的漲潮，船只將很快重新漂浮。報道稱，救援人員已經(jīng)能夠移動船尾，并成功使舵和螺旋槳工作。

21世紀以來，蘇伊士運河最長的一次擱淺事件持續(xù)時間也僅為3天，而目前長榮“天賜號”擱淺時間已經(jīng)成為蘇伊士運河歷史上擱淺持續(xù)時間最長的事故。

蘇伊士運河的作用

2019年，超過1.9萬艘船只通過蘇伊士運河，相當于近12.5億噸貨物。蘇伊士運河通過船舶數(shù)和貨運量居于各國際運河之首，向北方運的主要貨物有原油和石油產(chǎn)品、煤炭、礦石和金屬、加工金屬、木材、油籽和油籽餅以及谷物。南運的貨物則以水泥、化肥、金屬制材和谷物為主。

世界海運貿易額的7%都是通過蘇伊士運河，其中35%的份額是紅海和波斯灣沿岸港口，20%是印度和東南亞港口，39%是遠東地區(qū)。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，經(jīng)航蘇伊士運河的船只平均每個月在1550艘左右，相當于50艘/天；2020年，大概有18597艘船經(jīng)航蘇伊士運河；其在船只運輸總量中，貨物運輸通過蘇伊士運河的散貨船占比30%，集裝箱船舶占比25%，油輪占比15%；南北貿易中，北向貨物貿易是南向貨物貿易的兩倍。

對大宗商品的影響

蘇伊士運河“受堵”對于全球海運貿易而言有較大影響，但是對于大宗商品或干散貨而言影響在于預期，實際影響不會很大。由于經(jīng)蘇伊士運河的航線大多是集裝箱船，而非運送煤、鐵、谷物等大宗商品的散貨船，因此主要會影響工業(yè)用品與消費品，尤其是歐洲，因中國是全球制造業(yè)基地，中國大量半成品和制成品出口至歐洲和美國。因此對于中國出口需求反而可能帶來影響。

對于銅等工業(yè)金屬、小麥等谷物而言，蘇伊士運河并非至重要運輸通道。中國是全球最大的工業(yè)金屬消費國，而亞洲地區(qū)也是全球最大的消費地區(qū)。

從金屬礦來看，中國進口的銅礦來源于南美洲、非洲和澳大利亞，基本上不通過蘇伊士運河。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年12月，中國從智利、秘魯和蒙古進口銅礦占比分別達到32.5%、26.8%和5.4%，基本上沒有從歐洲進口銅礦。鋁土礦進口主要來源于幾內亞和澳大利亞，幾內亞鋁土礦運往中國主要是通過好望角。而鉛鋅礦進口主要來源于澳大利亞和秘魯，鎳礦進口主要來源于菲律賓、錫礦進口主要來源于緬甸，鐵礦石進口主要來源于澳大利亞和巴西，運往中國均不需要經(jīng)過蘇伊士運河。煤炭進口，主要來源于蒙古、俄羅斯和澳大利亞，而蒙古煤進口到中國主要是陸路運輸、俄羅斯煤運往中國主要是通過遠東港口，同樣不需要經(jīng)過蘇伊士運河。

冶煉或加工品方面，中國精煉銅部分進口來源于波蘭，但是可以通過好旺角轉運。中國鋁土礦來源于澳大利亞、菲律賓、幾內亞，同樣不需要經(jīng)過蘇伊士運河。而中國鎳礦主要來源于東南亞和澳大利亞，鉛鋅礦進口來源于北美、南美和澳大利亞。

谷物和農產(chǎn)品方面，進口來源于美國、加拿大和南美，航線同樣也并不需要經(jīng)過蘇伊士運河，可能部分來源于烏克蘭的谷物會受到影響，如果無法迅速解決堵塞問題，將必須把烏克蘭生產(chǎn)的農產(chǎn)品改道非洲好望角運往中國，這意味著要花費更多的時間，但是繞道好望角不一定會有更多成本花費，因為額外的燃油費幾乎與蘇伊士運河收取的通行費用相當，主要是將額外花費約一周的時間。

對于原油和成品油而言，由于亞洲需求強勁，原油和成品油西向運輸占比不及東向運輸，再加上好旺角航向的替代或補充，這意味著對于原油貿易影響是短期的。根據(jù)克拉克森研究，全年約80%的時間，超大型油輪航行在蘇伊士以東地區(qū)，主要是中東出口至亞洲地區(qū)。而通過蘇伊士運河南向貿易主要是北歐原油出口至亞洲，但是占比較小，主要是中東出口至歐洲和北美，但主要蘇伊士油輪和阿芙拉型油輪。

另外，在蘇伊士運河“被堵”情況下，石油運輸還可以通過管道運輸（蘇伊士-地中海原油管線）和轉道好旺角航線，只不過會增加一定的成本。從燃料成本上去看。燃油成本占船公司營業(yè)成本25%左右。2020年4月，因肺炎疫情影響以及低油價，許多集裝箱船以及油輪選擇繞道好望角，而并非蘇伊士運河。

目前蘇伊士運河對商品價格的提振在于特殊時期的供應中斷預期，運輸成本上漲的預期和通脹預期。蘇伊士運河受堵會進一步加劇集裝箱的供應緊張壓力，由于全球對載運集裝箱的貨船需求暴增，逐漸連散貨船也開始供不應求。在全球供應鏈復蘇面臨瓶頸的眼下，這可謂火上澆油。除了拖延大量裝載消費品的集裝箱外，滯留船只還捆綁了空集裝箱。在全球供應鏈亟待恢復的情況下，集裝箱在歐美港口大量擱置，在中國“一箱難求”的情況會繼續(xù)影響商品貿易的運輸。海運費上漲可能會抬升部分中國進口商品的價格，但并非供應中斷導致的。

因此，蘇伊士運河因“長賜號”擱淺而中斷的影響在于產(chǎn)成品和消費品，尤其是歐洲國家面臨來自中國和東南亞國家半成品和產(chǎn)成品進口中斷或者延遲的風險，居民消費物價指數(shù)會出現(xiàn)一定程度的上漲壓力。對于中國而言，原材料價格受此事件影響有限，反而可能因蘇伊士運河“被堵”導致3月下旬至4月上旬出口延遲，外需暫時走弱，不利于商品價格進一步上漲。