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　　由蓋世汽車、AUTOSAR組織、上海車展三方聯合主辦的SDVF2021第二屆軟件定義汽車高峰論壇暨AUTOSAR2021中國日于4月19-21日在上海舉辦，本次活動也是2021上海車展的同期活動之一，同時也是AUTOSAR組織在中國區(qū)唯一官方活動。
　　本次大會日程設置為3天，4月19-20日為2021第二屆軟件定義汽車高峰論壇，21日是AUTOSAR2021中國日。會議內容主要以軟件定義汽車的發(fā)展趨勢、核心技術及新一代電子電氣架構等話題展開。本次會議旨在為行業(yè)提供一個交流、溝通、學習的平臺。會議將聚焦軟件定義汽車、AUTOSAR的介紹與最新進展、基礎軟件平臺、車載操作系統(tǒng)、新一代電子電氣架構（EEA）、面向服務的架構（SOA）、OTA、智能汽車域控制器、軟件定義汽車時代供應鏈關系的變化、軟件定義汽車時代主機廠組織結構的變化等行業(yè)焦點話題展開。

　　本次會議繼續(xù)沿用了第一屆的線下會議與線上視頻直播的形式。本次軟件定義汽車高峰論壇共吸引800余位嘉賓到場參會，25000余位嘉賓線上觀看了會議的直播。包含普華基礎軟件、中科創(chuàng)達、東軟睿馳、均聯智行、深圳法本、上海映馳科技、新思科技、思必馳、安波福、北京未動科技、上海銀基安全、ETAS、福瑞泰克智能系統(tǒng)、地平線、MathWorks、佛吉亞、北京雷石天地、艾拉比、上海力顧信息、北京經緯恒潤、上海億凱、德斯拜思機電、成都贏瑞科技、瑞福仕、上海芯旺微電子、深圳狄拉克、Mentor在內的44家生態(tài)合作伙伴及搜狐汽車、汽車縱橫、OFweek維科網、ZAKER、車東西、Techbook、有車智聯、Autor智駕等合作家媒體對本次會議進行了全方位的支持及報道。
　　會議于2021年4月19日上午9點準時開始，中國汽車工業(yè)協會專務副秘書長許艷華女士首先作歡迎致辭。

　　（許艷華  中國汽車工業(yè)協會專務副秘書長）
　　許艷華指出電動汽車是智能網聯汽車最佳載體，意味著電動汽車也是軟件定義汽車的最佳載體。她認為電動汽車會推動智能網聯汽車，包括軟件定義汽車由1.0時代走向2.0時代。所謂1.0時代是駕駛輔助、智能網聯、區(qū)域城市示范，2.0時代是L3及以上自動駕駛在高速公路、部分城市道路、封閉園區(qū)真正商業(yè)化的，電動汽車會是2.0時代的助推器。軟件定義汽車時代，加上芯片的自主可控，我覺得汽車產業(yè)非常需要，不僅可以改變中國產業(yè)格局，甚至改變世界產業(yè)汽車格局。
　　隨后本次論壇主席、蓋世汽車總裁周曉鶯女士也發(fā)表了致辭。

　?。ㄖ軙扎L  論壇主席、蓋世汽車總裁）
　　周曉鶯指出，去年對軟件定義汽車的概念還存在著一些爭議，而到了今年，大家有了非常強的共識?，F在行業(yè)缺少懂汽車、懂軟件的跨界人才。在軟件定義汽車這個新興領域要做好不是很容易的事情。但如果不做，可能就沒有未來。這就是為什么越來越多生態(tài)玩家和傳統(tǒng)企業(yè)紛紛加碼軟件領域投資和布局的核心原因。
　　

　?。惽?麥肯錫咨詢公司副董事合伙人）
　　麥肯錫咨詢公司副董事合伙人陳晴作為第一位演講嘉賓閃亮登場，他的演講題目是《軟件定義汽車時代，車企如何打造卓越軟件開發(fā)能力》。2014年新四化爆棚，可以看到新四化背后絕大多數很自然的自動駕駛、車聯網，這些無疑是軟件作為底層邏輯支撐的，甚至是電動化。雖然電池更偏向硬件，但我們可以看到電池的管理、熱管理、創(chuàng)新想法等等。從軟件角度，汽車軟件復雜度會增長到什么程度。我們可以看到現在處于2021年，整個曲線斜率是上翹的，所以未來幾年汽車軟件復雜度要有井噴的過程在2030年左右。

　?。悋[ 中科創(chuàng)達智能汽車第一事業(yè)部總經理）
　　中科創(chuàng)達智能汽車第一事業(yè)部總經理陳嘯先生隨后為我們帶來了《云管端一體化SOA軟件平臺》的演講，軟件定義汽車SDV話題越來越熱的同時也會聽到大家在提SOA，那么什么是SOA？SOA就是云管端一體化SOA軟件平臺，SOA的特點是互聯網引進進來的、松耦合、標準化服務接口、易于擴展。它比傳統(tǒng)基于需求進行完整架構創(chuàng)新設計，需要眾多ECU開發(fā)商配合開發(fā)新功能而言，它的成本會更低、投資回報率會更高。

　　（曹斌 東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經理）
　　東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經理曹斌帶來分享《軟件賦能車企向SDV轉型發(fā)展》。六年前，軟件+IT改變了手機的產業(yè)，如今輪到了汽車產業(yè)。由于基礎軟件的引入，車企還會思考架構如何分解、軟件分層等等，這也是基礎軟件應用在更快速的導入。這個過去在中國的滲透率是很低的，但隨著這一年的進步，非常多的主機廠帶動了零部件供應商檢討，甚至開始導入基礎軟件的應用形態(tài)。軟件分離已經形成共識，過去主機廠在選擇供應商的時候基本都是選擇零部件，無論是車機系統(tǒng)，還是控制器、VCU等等，大家總是買軟硬一體的設備。現在已經出現軟硬分開招標的形態(tài)，并且已經不是很罕見的狀態(tài)。在去年的情況下可能還是鳳毛麟角，但在今年已經看到車企會把軟件分給一個公司，硬件單獨的招標，這種形態(tài)已經開始形成。
　　

　　（黃少堂 江鈴汽車股份有限公司首席技術官、智能網聯研究院院長）
　　江鈴汽車股份有限公司首席技術官黃少堂隨后帶來分享《SDV浪潮下，汽車行業(yè)的機遇與挑戰(zhàn)》。因為芯片不但算力增強，成熟工藝不斷便宜，性價比高，這才使很多應用集成，比如大數據、人工智能，我們的軟件都建立在物理層上。我們的日常生活，從支付到線上購買，再到參會登記等等，這些都是在線的，我們的生活現在非常便捷和人性化，但汽車還相差很遠?，F在人的生活提高了，原來汽車的目的是從A到B，現在要求不是A到B，而是享受過程，未來甚至要體現個性。因為汽車的屬性加入了軟件、芯片，特別是電動化，汽車產品已經不是賣尺寸，而是賣內容、交付體驗、軟件能力的計算。軟件定義是愿景，讓車主有很好的體驗，讓數據收集交換能夠反哺，為汽車從生產、制造、銷售、服務全生命周期的不斷補給。還有達到不一樣的出行服務，新的開發(fā)模式是什么樣？多元化的用戶、主機廠和供應商定義，傳統(tǒng)開發(fā)模式基于模塊疊加，并不一定是新公司、新造車就是新模式。
　　結束了午餐后，下午首先演講是均聯智行戰(zhàn)略及新業(yè)務副總裁陸海濤，他帶來的分享是《均聯智行在軟件定義汽車浪潮中的布局》。新造車1.0時代主要有兩個派別，一個是APP場景派，一個是用戶服務派。APP場景派到今天始終沒有看到一個切實可行的變現模式。而用戶服務派的用戶黏性到目前已經初見成效。2.0時代可以稱之為硬核時代，在這個時代里面整體布局是基于軟硬兼施+可迭代+性能+穩(wěn)定作為布局，這也是SOP+的布局。在過去的時間里面對于軟件集、硬件集、測試和生產制造提供了安全、穩(wěn)定及可靠性、效率等等方面的服務。
　　緊接著，法本信息汽車行業(yè)總經理裴有志帶來分享《從ITO角度來看SDV發(fā)展的挑戰(zhàn)》。ITO是信息技術服務外包，用通俗的話來講，以結果導向就是項目外包，不以結果為導向就是人力外包。從ITO的角度談SDV時代面臨的挑戰(zhàn)，目前來看有以下幾點：
　　1、暴增的軟件開發(fā)需求
　　2、未來60%的價值通過軟件實現
　　3、軟件成本占比可能會突破50%甚至70%
　　4、軟件開發(fā)人才缺乏導致人才流失，競爭激烈，用工成本攀升。
　　隨后ETAS軟件工程系統(tǒng)總監(jiān)湯易帶來分享《基礎軟件如何應對軟件定義汽車的挑戰(zhàn)》。對于博世來說，業(yè)內形成了一個共識，現在的電子電氣架構肯定是有些不合時宜的，原因是什么？對于自動駕駛所帶來的高算力要求、高速處理要求，包括分布式計算要求?，F在做一個自動駕駛汽車，現在出來的新車大概有30多個傳感器，這么多的數據進來首先就需要很強的計算功能，其次需要數據融合。這么多數據進來怎么傳輸？怎么把數據從傳感器傳輸到中央處理單元，最后中央處理單元決策后傳遞到執(zhí)行機構。這個數據傳輸量是在GB每秒的范疇，意味著傳統(tǒng)信號架構沒有辦法滿足這個設計。從此進入了新的話題，電子電氣架構發(fā)展模式，軟件定義汽車是很明確的發(fā)展趨勢，對象SOA來講的話是軟件定義汽車非常有效的溝通方式。
　　廣汽研究院智能網聯中心電子電氣架構專業(yè)總師侯旭光帶來分享《EEA的發(fā)展與挑戰(zhàn)》。電器架構的兩個關鍵詞，一個就是芯片，還有一個就是軟件。芯片和軟件之間他們是相生的關系，沒有的芯片話軟件其實就沒有發(fā)揮的舞臺，沒有軟件的話芯片也就缺乏發(fā)展的動力。但現在SOA上究竟可以跑什么樣的服務、能夠實現多少功能，這些都是抱著摸索的態(tài)度和嘗試的態(tài)度。真正的車控至少目前還沒有辦法做成服務。另外這些東西是否真的需要做成服務，因為做成服務之后安全性如何解決，把剎車和專項做成服務，這樣理論上我刷了一個程序就可以控制你的轉向、剎車，這個直接關系到了生命安全。在沒有研究清楚前不要輕易的嘗試，因為車的基本屬性還是移動出行。
　　下一位嘉賓是銀基首席安全架構師李峰，他帶來分享《智能汽車信息安全需求及密鑰管理系統(tǒng)》。為什么在這里講安全呢？未來安全是繞不開的話題。今天看軟件定義汽車，最主要的是隨著汽車架構越來越智能化，所以它能夠承載的能力也越來越多。從安全的角度來講，從最初的分布式架構到現在常用的架構，以及未來的集中式架構，不同區(qū)域都有不一樣的安全需求。在安全服務展開后，隨著網絡架構的變化，安全能力也在不斷的提升，需求也在不斷的變更。這里的安全大部分是用來通信，安全一定是通信和控制權的獲得，這里除了密鑰、算法，最重要的是協議，協議是獲取身份和消息真實性的保證。這里常用的在互聯網時代用的很多，但在車聯網上才剛剛引入，但車內網絡還是剛剛開始引用。
　　上海映馳科技有限公司首席技術官段勃勃帶來分享《智能汽車高性能計算軟件平臺在多域融合下的實踐》?，F在的汽車行業(yè)看到了幾個趨勢：
　　第一，單個車的感知正在加強，現在最熱門的4D毫米波能看到激光雷達，是因為過去的感知真的在2D層面做工作，現在的缺陷正在逐步的彌補。
　　第二，車路通信，我們說高精地圖，現在基礎設施做好了，現在缺少強有力的應用，把這件事真正的落下來，因為大家說很難去花錢買5G，沒什么用。但是在某些場合下是不是能發(fā)揮非常好的作用？
　　第三，AI大算力。軟件定義汽車，現在能看到三個趨勢，第一計算的集中，我們現在講了很多題材，計算在集中。
　　隨后佛吉亞中國未來座艙業(yè)務負責人王佳棟帶來分享《智能汽車時代的座艙解決方案》。當把傳感器、控制器、算法都集成在座艙產品中，那用戶最終可以看到一些什么樣的東西呢？智能的硬件，當然在這個過程中一些感知的算法，些計算的芯片可能是需要和二級供應商共同開發(fā)的。比如說針對駕駛疲勞，不單單可以把這個駕駛疲勞檢測出來，同時可以去聯動內飾、座椅給到用戶一個非常舒適的解決方案。又比如說盲區(qū)檢測，不單單可以把開門的盲區(qū)，同時也可以聯動座艙里面其他的設備，在檢測完了之后同樣給用戶很有意義的，很直觀這么一個反饋。
　　第二天的開場由新思科技軟件質量與安全部門高級安全架構師楊國梁帶來，研究主題是《通過Shift-Left提高汽車軟件競爭力》。回想一下過去一兩年時間，新勢力廠商，傳統(tǒng)廠商推出的新的車型，基本上打廣告的時候或者方向就在這兩個方向上，要么是車外自動駕駛有多智能，要么就是車內對于乘車人或者開車人體驗有多好。那么軟件競爭力怎么來提升呢？以及我們說的Shift-Leftt是什么意思？無非就是更快速的軟件迭代投放市場，更可靠的品質，更安全。大家可以把它理解成兩個方向，一個方向往大說可以通過虛擬化的手段把原先一個串聯的工作先做硬件開發(fā)，硬件出來之后基于此做軟件開發(fā)，再通過虛擬化手段變成硬件和軟件同步開發(fā)。
　　福瑞泰克智能系統(tǒng)首席技術官沈駿強帶來演講《ADAS軟件架構的設計和演進》。他認為軟件定義汽車的核心是架構的定義，需要有一個好的架構，這個架構包括系統(tǒng)架構，功能架構，軟件架構，硬件架構等等。所以對于產品架構定義是分層來進行的。最上層是統(tǒng)一的功能架構，在功能架構之下有子系統(tǒng)與功能模塊的定義，再分成硬件平臺化，軟件模塊化，再底層支撐的就是功能安全的平臺化以及開發(fā)工具的平臺化。不光是產品本身，開發(fā)工具以及開發(fā)環(huán)境也需要做到平臺化。
　　邁斯沃克軟件（北京）有限公司高級應用工程師龔小平隨后分享了《基于模型設計和部署面向服務的架構》。汽車行業(yè)分析來看有兩次數字轉型，第一次叫做軟件提升硬件，車上控制器無處不在，這都是通過嵌入式來做到的，這個轉型目前基本上已經完成了。第二次轉型，也就是軟件定義汽車軟件。它有幾個方面，電動化，智能化，互聯化。軟件定義汽車時代更為高級和復雜樂觀功能推動電子電氣和軟件架構的升級。管理軟件復雜度和頻繁升級的需求需要我們采用面向服務的架構?；谀Ｐ驮O計將繼續(xù)支持設計、仿真、生成和部署面向服務的應用，幫助用戶最大化地復用已有的知識經驗和算法模型。
　　北汽研究院智能網聯中心專業(yè)總師褚景堯隨后發(fā)表了《車載軟件的開發(fā)和挑戰(zhàn)》的演講。軟件定義汽車里面API標準化是非常重要的，在沒有能力把下面所有all-in之前，目前需要定義標準化API，這樣至少先把內部做好，再探索底層的東西。目前就是跨行業(yè)的協作開發(fā)，我們需要的就是和tier1，Tier2建立更強的合作關系，真正實現自主開發(fā)，一旦實現自主開發(fā)所有理念都會發(fā)生改變。
　　上海艾拉比智能科技有限公司市場副總裁任遠為我們帶來了演講《OTA助推智能汽車未來》。信息時代的到來，促使車輛運輸工具角色發(fā)生了變化，之前車輛角色就是人或者物的運輸工具，從一個地點帶到另外一個地點?，F在車更多是一種信息收集、聚合，分發(fā)的移動空間，自動駕駛升級會促使車輛網聯化的落地。隨著汽車智能網聯化的落地，我們估計汽車生態(tài)系統(tǒng)將會發(fā)生變化，之前汽車一般是由主機廠供應商組成，后續(xù)我們預計會有軟件供應商，硬件供應商，供應商三者重新定義。
　　安波福主動安全及用戶體驗事業(yè)部先進工程總工程師朱魁的演講主題是《定義及實現下一代智能汽車架構，打造軟件定義的汽車平臺》。SVA其實是一個設計理念，它將定義未來5-10年汽車行業(yè)最重要的變革，它將解決當前行業(yè)的痛點問題，助力智能網聯和自動駕駛汽車的實現與量產。如果一輛智能汽車完全按照SVA設計理念來實現，它將解決之前提及的所有問題，最終解鎖軟件定義汽車，讓智能汽車像今天智能手機一樣不斷升級。
　　思必馳科技股份有限公司、智能汽車事業(yè)部商務總經理李枝桂帶來了《重塑“人車”關系》的演講。智能座艙用的最多的三個功能：導航出行、語音交互、媒體娛樂。語音識別發(fā)展到2018年以后就是個性化的服務，比如聲音個性化的定制，社交個性化?，F在的目標是車家聯動，現在集成了80多家智能家居平臺，可以進行車跟家的聯動，只要是我們接過的設備，比如說快到家了，可以說把家里的空調打開，可以進行提前操控。
　　比亞迪第五事業(yè)部軟件中心總監(jiān)李鋒的演講主題是《從消費電子行業(yè)視角定義未來智能汽車電子電氣架構》。Dilink開放平臺基于比亞迪Auto Service框架，擴展了標準的安卓API接口去豐富汽車生態(tài)。高端智能座艙，這是用高通6225芯片做得，在原來基礎上把儀表功能進行了提升，就跟Tesla Model3一樣，但是Model3是一個屏，這個是用一個芯片支撐兩個屏。第二個是DMS，在這個芯片上可以實現DMS，Face ID和ADAS功能。
　　地平線副總裁兼智能駕駛產品總經理余軼南分享了《汽車智能計算芯片—軟件定義汽車的基石》。今天智能汽車非?；穑F在已經叫全車智能，過去還講自動駕駛，講座艙，講網聯，現在叫全車智能。它都是信息處理的中央單元，不斷地從大變小，從桌面變成移動式。今年汽車無疑是我們第一個能看到最大的智能終端。它的體量，能源供應都可以足以支撐自動駕駛智能交互這樣一個領域。其實隨著汽車的發(fā)展，芯片單位算力成本越來越低，單位算力功耗越來越低，可能未來幾瓦芯片上面就可以承載上百T的芯片，那我們可以暢想出來，到2025年或者某一天，其實通用智能機器人會成為新的一波浪潮。所以我們在看待智能汽車的時候，它是首個個人的人工智能終端，但它不是最后一個。
　　在演講結束之后，進行的是圓桌討論環(huán)節(jié)。圓桌會議的主題是：SOA后主機廠關注焦點及相應供應鏈的變化，傳統(tǒng)tier1的如何轉型。主持嘉賓是麥肯錫咨詢公司副董事合伙人陳晴，參與嘉賓分別是北汽研究院智能網聯中心總工程師褚景堯、福瑞泰克智能系統(tǒng)首席技術官沈駿強博士、NIO蔚來 - 高級總監(jiān)，功能/Car OS集成和發(fā)布周荔、中科創(chuàng)達智能汽車第一事業(yè)部總經理陳嘯。
　　軟件定義汽車高峰論壇在未來將于一年一度的頻率舉辦，歡迎廣大合作伙伴持續(xù)關注！