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供需與周期

復盤這一輪鋰的“瘋牛”市，供需失衡與周期錯配是根本原因。

2015年之前，全球鋰價基本維持在4萬元/噸左右。隨后新能源車放量，鋰需求大增，推動價格大幅走高，進而帶動Pilbara、Altura等主要鋰礦擴產。

2018年，供給的提升再一次把鋰價打回十年前，致使很大高成本礦山被迫退出牌桌。其中Bald Hill破產，Wodgina被雅寶收購，隨后停產維護，Altura也被Pilbara收購。

就在鋰供給不斷收縮的同時，新能源汽車卻迎來大爆發(fā)，整個產業(yè)鏈的擴張熱情被徹底點燃，特別是在中國。

2020年，國內正極材料出貨量只有50萬噸，但是到了2021年，這一數(shù)據(jù)直接飆升到111萬噸，產能更是高達170萬噸。

問題在于，中游制造和上游礦山的擴產周期并不同步。

國際能源署曾做過統(tǒng)計，澳大利亞的鋰輝石礦山從發(fā)現(xiàn)到投產大約需要4年的時間，南美鹽湖則需要7年。相比之下，正極材料的產能建設周期非常短，僅需1年左右。

這種情況在光伏產業(yè)已經(jīng)有過預演，下游組件在短時間內完成高速擴張，但硅料卻并未跟上，致使后者的價格漲到了天際。

放到新能源車產業(yè)，這種由周期錯配引發(fā)的供應鏈失衡問題有過之而無不及。

2021年，碳酸鋰漲價幅度高達430%以上。進入2022年，局面進一步失控，碳酸鋰價格從年初的28萬/噸最高漲至超50萬/元噸，在短短三個月的時間里又翻了近乎一倍。

一輛電動車大概平均需要30-50kg碳酸鋰，如此算來，今年僅鋰一種材料就給電動車帶來了上萬元的單車成本負擔，更別提鈷和鎳也已經(jīng)漲瘋了。

更大的問題是，現(xiàn)在行情似乎并沒有要反轉的意思。

2022Q2，鋰精礦長協(xié)價再度走高，其中MtCattlin長協(xié)價指引達到5000美元/噸CIF，Pilbara也預計鋰精礦價格將進一步走高。

事實上，行情發(fā)展到如今這樣的局面，已不單單是供需失衡所造成的，背后總有一些推波助瀾的力量存在。這一點，產業(yè)界或多或少都有所感知。

蔚來李斌在2021年財報電話會上公開表示，公司已對上游材料從礦產開始到各個環(huán)節(jié)進行了非常細致的調查，結論是，這一輪碳酸鋰的漲價所隱藏的投機性因素很大。寧德時代曾毓群也表達了相同看法，并稱這一輪鋰價暴漲有點像投機倒把。

投機與暗炒

在今天這樣一個資本高度發(fā)達的時代，商品的價格很多時候并不是完全由供需決定的，而是被賦予了很強的金融投機屬性。

比如，2008年金融危機之后，美國大肆印錢解決危機，致使大量熱錢涌入國際糧食期貨市場，在糧食供需穩(wěn)定的情況下把價格快速炒高。

再比如前一段時間的“青山鎳”事件，一天的時間內價格就可以翻倍，完全背離客觀現(xiàn)實。

國內目前并沒有標準的鋰資源期貨，鋰鹽也沒有一個統(tǒng)一成熟的價格體系，而這正好給了一部分人可乘之機。去年7月，無錫不銹鋼網(wǎng)上線碳酸鋰遠期交易合約，也就是所謂的“無錫盤”。

事實上，鋰資源的主要訂單都已被大客戶長單鎖定，“無錫盤”成交量很小，因此容易被控制，只需少量的資金就能拉起來，但這種價格波動其實并不能真實反映真實的市場供需情況。

問題在于，這會向市場傳遞某種信號，并引導情緒的走向，進而在全市場引發(fā)“蝴蝶效應”。也正是在“無錫盤”上線之后，國內碳酸鋰價格開始失控。

放大市場情緒的不只有“無錫盤”，還有鋰礦商的拍賣操作。

今年5月24日，作為澳洲最大鋰礦商的Pilbara以5955美元/噸FOB的價格拍賣了5000噸鋰精礦石，這已經(jīng)是公司自去年以來的第5次拍賣。同樣的道理，這種散單拍賣根本不代表市場的真實供需，今年四月，鋰精礦主流價格大約是3100美元/噸，遠遠低于Pilbara的拍賣價格。

從根本上說，這種行為更像是鋰礦商在故意制造噱頭渲染氣氛，為接下來的漲價造勢。包括最近拍賣的斯諾威礦，盡管本身對整個鋰資源市場擾動不大，但信息所傳遞出的信號卻是一種巨大的沖擊。

長期來看，當下這種非理性繁榮很難持續(xù)，因為純粹從市場供需角度出發(fā)，全球并不缺鋰資源。

根據(jù)美國地質調查局的最新數(shù)據(jù)，2021年，全球已探明鋰資源儲量為2200萬噸金屬鋰當量，對應1.17億噸碳酸鋰當量。作為對比，2020年全球鋰需求僅為33萬噸碳酸鋰當量，根據(jù)光大證券的預測，到2025年，即便新能源車大量普及，這一數(shù)據(jù)也只有124萬噸。

也就是說，目前已探明的鋰資源可以開發(fā)上百年。

稀缺度不高注定了價格不具備長期支撐，而從短期來看，全球新能源汽車產業(yè)的中、下游企業(yè)都已不堪重負，這同樣制約著鋰價繼續(xù)上漲。

貧富分化與產業(yè)危機

貧富嚴重不均，這是新能源汽車產業(yè)鏈目前最直觀的寫照。

今年一季度，國內中游電池廠商的利潤幾乎全線下跌，其中國軒高科、億緯鋰能的凈利潤分別同比下滑32.79%和19.43%，孚能科技更是巨虧2.44億元，而在2021年，公司已經(jīng)虧了9.53億。

下游車企同樣承受了巨大的壓力，其中小鵬Q1凈虧損17億，較去年同期擴大了116.2%，蔚來、理想也同樣處于虧損狀態(tài)。

相比之下，上游鋰礦企業(yè)卻賺的盆滿缽滿。

在國內，贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)一季度營收增速分別為233%、481%，凈利潤增速更是分別高達640%、1442%。

在國外，雅保一季度的鋰業(yè)務凈銷售額為5.5億美元，同比增長近乎翻倍；Allkem旗下Olaroz鋰工廠的碳酸鋰營收為8600萬美元，同比大增386%；SQM鋰業(yè)務營收高達14.46億美元，同比暴增969.82%，環(huán)比增長超2倍。

總之，整個新能源汽車產業(yè)都在為鋰礦“打工”。

成本上升總要有人承擔，要么產業(yè)吃進去，要么轉嫁給消費者。

今年以來，幾乎所有新能源車企業(yè)都發(fā)布了漲價通知，但消費者似乎并不想為此買單。

今年1月，國內新能源乘用車零售銷量為34.7萬輛，環(huán)比減少27%；2月延續(xù)下滑趨勢，零售銷量僅為27.2萬輛，環(huán)比又下降了22.6%；3月市場回暖，但進入4月，疊加疫情的影響，國內新能源汽車產業(yè)再次萎靡，產銷環(huán)比均下跌超30%。

芯片短缺，鋰電材料價格瘋漲，新能源汽車產業(yè)當下所面臨的挑戰(zhàn)前所未有。

但趨勢延續(xù)的同時也在積累著否定自身的力量，一旦成本超過車企和消費者的承受范圍，那么終端的冷卻自然也會反作用上游，降低需求和價格。

年初至今，已有大量汽車廠減產甚至停產，產業(yè)負反饋調節(jié)已經(jīng)開始。

另一方面，鋰價飆升也促使中游企業(yè)紛紛向上游進軍。

馬斯克前不久已公開表態(tài)，世界上并不缺鋰，如果繼續(xù)漲價，特斯拉將大舉進軍上游鋰礦。

而根據(jù)澎湃新聞的最新消息，比亞迪已經(jīng)在非洲尋得6座鋰礦礦山，目前均已達成收購意向。據(jù)悉，在這6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折合100萬噸碳酸鋰。

東吳證券的測算結果顯示，這2500萬噸礦石如果全部開采，可以滿足2778萬輛60度純電車的生產，而比亞迪2022年的銷量目標才只有150萬輛。

這意味著，比亞迪在未來十幾年不需要為鋰短缺而擔憂了。

更重要的是，每噸碳酸鋰裝車價格可以控制在20萬元以下，僅為目前市場價的40%。

瘋狂的鋰，是時候降降溫了。