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表：三元電池與磷酸鐵鋰電池性能對比

資料來源：公開資料整理

圖：三元電池與磷酸鐵鋰電池的裝車量情況

數據來源：Wind 廣州期貨研究中心

圖：我國三元前驅體產量

數據來源：鋼聯 廣州期貨研究中心

2024年，三元電池在我國原生鎳消費中所占的比例約為14%。三元電池產業(yè)鏈從鎳中間品制造開始，經過硫酸鎳、三元前驅體加工，再制成三元正極材料，最終應用于三元鋰電池，驅動新能源汽車前行。

在我國“以舊換新”政策的支持和車企的低價促銷策略的推動下，新能源汽車的產銷數據尤為亮眼。據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據，2024年1—10月，我國新能源汽車累計產量高達977.87萬輛，同比增長33.01%；累計銷量也達到了975.02萬輛，同比增長33.9%。

盡管新能源汽車市場呈現出蓬勃的發(fā)展態(tài)勢，卻并未有效拉動鎳需求。據上海有色網數據，2024年1—10月，我國三元電池材料鎳消費量僅為31.21萬噸（金屬鎳），同比增長僅為2.1%。這一增速與新能源汽車產銷量超過33%的同比增幅相比，存在明顯的差距。

磷酸鐵鋰電池

不斷擠占市場份額

目前，新能源汽車動力電池市場呈現磷酸鐵鋰電池與三元電池并立的格局，而鈉離子電池等其他類型的電池裝車量在動力電池總裝車量中的占比微乎其微，僅為0.049%。固態(tài)電池目前仍處于研發(fā)階段，尚未實現量產。

盡管三元電池以其卓越的能量密度著稱，能夠為新能源汽車提供更為持久的續(xù)航能力，但磷酸鐵鋰電池在安全性和成本方面的優(yōu)勢日益凸顯，使得越來越多的車企將其視為首選方案，磷酸鐵鋰電池正不斷擠壓三元電池的市場份額。

2024年1—10月，磷酸鐵鋰電池的裝車量高達40.58萬MWh，同比增長46.74%，在動力電池總裝車量中的占比高達72.57%；而三元電池的裝車量為11.11萬MWh，同比增長18.32%，占比則為27.38%。從產量角度來看，磷酸鐵鋰電池同樣表現出強勁的增長勢頭，1—10月，磷酸鐵鋰電池產量為62.05萬MWh，同比增長48.3%；三元電池產量為22.52萬MWh，同比增長16.7%。

三元電池產業(yè)鏈自下而上去庫

新能源汽車消費向好卻未能顯著提振鎳需求的關鍵因素是，三元電池產業(yè)鏈正處于自下而上的去庫存過程中。

2024年1—10月，三元電池的累計裝車量為11.11萬MWh，同比增長18.32%；而其累計產量為22.52萬MWh，同比增長16.7%。三元正極材料的累計產量為52.82萬噸，同比增長10.92%。然而，三元前驅體的累計產量卻為63.88萬噸，同比下降4.48%。這表明三元產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的產量增速呈現出自下而上遞減的趨勢，尤其是三元前驅體產量較去年有所減少。

這一現象的背后是電池企業(yè)優(yōu)先消化庫存的策略。在采購原料時，企業(yè)情緒謹慎，導致今年以來生產三元前驅體的廠商一直處于虧損狀態(tài)。此外，硫酸鎳企業(yè)也面臨著下游采購需求不佳和利潤持續(xù)“倒掛”的雙重壓力，因此同樣處于減產狀態(tài)。

歐美政策轉向

三元電池出口受阻

從海外市場的情況來看，三元電池的出口遇到障礙。2024年1—10月，我國三元電池的累計出口量為6.48萬MWh，同比下降6%；我國三元前驅體的累計出口量（包括NCM、NCA、鎳的氧化物及NC）為15.8萬噸，同比下降24%。

這一現象主要受兩方面因素的影響。一方面，歐美對我國新能源汽車設置了貿易壁壘。2024年5月14日，美國宣布，預計從8月1日起，將對中國電動汽車征收的關稅額度從25%提高至100%。隨后，歐盟也對中國電動汽車加征了額度為17%~36.3%不等的關稅。此外，加拿大于10月1日起對中國出口的電動汽車征收了100%的關稅。上述舉措無疑給我國三元電池的出口帶來了巨大的壓力。

另一方面，歐美對新能源汽車的購買補貼政策正在逐步退坡，并且放緩了電動化趨勢。例如，歐盟正在考慮推遲2035年燃油車禁售計劃，而特朗普在競選美國總統(tǒng)時也表示，當選美國總統(tǒng)后將不會繼續(xù)大力支持新能源汽車產業(yè)。政策變化使得海外新能源汽車市場的發(fā)展速度放緩，對三元電池的需求也相應減少。

此外，海外新能源汽車市場雖然主要以追求高性能和續(xù)航表現的三元電池為主，但在經濟性的考慮下，部分海外車企開始積極切換至磷酸鐵鋰技術路線。技術路線的轉變也進一步削弱了三元電池在海外市場的需求。

綜上所述，三元電池在海外市場面臨著貿易壁壘、政策變化和技術路線轉變等多重挑戰(zhàn)，導致其出口受阻，需求下降。

（作者單位： 廣州期貨）